Владимир Гимпельсон - Транспортные проблемы мегаполисов

Развитие цивилизации неразрывно связано с появлением и развитием городов. Для перемещения людей и грузов внутри городов строили улицы. Для перемещений между городами строили автомобильные и железные дороги, использовали судоходные реки. Вдоль дорог и рек возникали поселения и новые города. Крупные города с пригородами превращались в мегаполисы с большим количеством населения, жилых домов, общественных зданий и предприятий.

Людям в мегаполисе нужно перемещаться не только из дома на работу, но и в школы, институты, театры, стадионы, больницы, магазины и просто в гости к знакомым и родственникам. Поэтому в городе и в мегаполисе людей и грузы нужно перемещать из любой точки в любую другую. Разумеется, важно, чтобы люди жили по возможности в том районе, где находится их работа. чтобы детский сад и школа были близко от их места жительства. Но это не достижимо, так как обычно не все члены одной семьи работают на одном предприятии и необходимость перемещаться в любую точку мегаполиса в любом случае остается. Наилучший способ решить эту задачу для конкретного человека является личный транспорт.

Но при большом числе людей и транспортных средств возникает проблема количества и структуры дорог. Транспортные проблемы мегаполисов стали очень острыми уже в 20 веке. Кроме проблемы перемещений обострилась и проблема безопасности на дорогах и улицах города. Возникли различные теории причин и путей решения этих проблем. Эта книга посвящена анализу таких теорий в основном на примере города Москва, который превращается в большой мегаполис вместе с подмосковными городами. Москва по данным фирмы IMREX занимает второе место в мире по числу часов (91), проведенных в заторах одним автомобилем в 2017 году.

Популярно мнение, что дорог в городах и мегаполисах недостаточно, Количество автомобилей непрерывно растет, необходимо развивать общественный транспорт и принимать меры к ограничению пользования личным транспортом [1,2]: сделать платным въезд в центр города, повышать плату за пользование дорогами и парковками в городе. То есть вводить имущественный ценз на пользование городом. В конце 19 века революционным решением по обеспечению безопасности движения по дорогам были светофоры, уничтожившие сословный ценз на преимущества при проезде перекрестков, в конце 20 века придумали ввести имущественный ценз на пользование транспортной инфраструктурой городов.

В Сингапуре [3] с населением 5,6 млн. жителей жестко ограничили число автомобилей количеством 576 000. Для пользования личным автомобилем нужно выиграть платный тендер на пользование автомобилем, заплатить таможенный сбор в размере 140 % от стоимости автомобиля и регистрационный сбор 1000 долларов. Большинство дорог платные.

В Москве резко сократили площадь гостевых парковок и сделали многие из них платными не только в пределах Садового кольца, но и вплоть то Московской кольцевой автодороги (МКАД), в конце 20 века, определявшей границы Москвы.

Но в Токио [4] с населением около 15 млн с количеством автомобилей 5,5 млн не стали вводить столь жесткие ограничения, а построили многоуровневые скоростные магистрали, часть из которых сделали платными, оставив бесплатным проезд по дорогам первого этажа и практически преодолели заторы. Но купить автомобиль разрешается только тем, у кого есть место для его хранения[2].

Существуют утверждения о зависимости необходимой площади дорог от количества населения, от количества автомобилей, от площади города или мегаполиса. [2]. Все эти утверждения нельзя назвать теориями. Это просто мифы, хотя в Москве они служат обоснованием большого дорожного строительства.

Количество необходимых дорог не связано напрямую с количеством населения. Общее количество населения города определяет нагрузку на общественный транспорт. Связывать площадь дорог однозначно с количеством автомобилей нельзя потому, что не все автомобили мегаполиса одновременно выезжают на дороги.