Владимир Хардиков - Район плавания от Арктики до Антарктики. Книга 3

Несмотря на имеющиеся свои собственные четыре крупных судоремонтных завода, пароходству частенько приходилось использовать иностранные судоремонтные верфи для поддержания своего флота в техническом состоянии согласно требованиям классификационного общества, Регистра судоходства СССР, а время летит очень быстро, и в течение пяти лет эксплуатации каждое судно должно доковаться не менее двух раз, т. е. через каждые 2,5 года. Большинство судоремонтных верфей в мире используют плавучие доки: сложные и очень дорогие гидротехнические сооружения, способные поднимать многие тысячи тонн, которые и составляют вес судна порожнем. Все они имеют мощную электростанцию, множество подсобных помещений и полностью автономны от береговых служб. Имели место случаи, когда по какой-либо причине доки переходили на береговое питание электроэнергией, но при малейшем блэкауте они обесточивались, и если при этом проводились операции по подъему или затоплению дока, то последствия могли быть катастрофическими как для самого дока, так и для стоящих там судов. Примером такой халатности и безграмотности является затопление самого большого дока в России и повреждение авианесущего крейсера «Адмирал Флота Советского Союза Кузнецов» в поселке Росляково под Мурманском. Поднять и восстановить такой док будет вряд ли дешевле постройки нового, как по стоимости, так и по времени, и не в самом подъеме дело, а в восстановлении его электростанции и многочисленной электроники. Долгое пребывание в соленой морской воде вкупе с солидным возрастом делает невозможным их ремонт, только замену. В любом случае, будь то подъем и восстановление или строительство нового дока, потребуются годы и миллиарды вложений, да и построить такое сложное гидротехническое сооружение в современной России вряд ли возможно, тем более что он строился в Швеции в восьмидесятые годы по заказу СССР. При этом большие доки могут вмещать сразу несколько судов, которые, естественно, заводят внутрь дока, когда он находится в погруженном состоянии: открыты его ворота и уровень воды в нем такой же, как и в окружающей акватории, а заводимое судно в порожнем состоянии и желательно на ровном киле, что достигается принятием балластных вод. По всей длине дока выложены деревянные, железобетонные или металлические кильблоки длиной два метра и шириной 50—70 сантиметров, на которые и укладывается днище судна при осушении дока. Мощные насосы производительностью в тысячи кубометров воды в час позволяют быстро осушать док после того, как суда заведены и отцентрованы на килевой дорожке. Советские заводы качественно выполняли покрасочные и подготовительные работы, замену стального набора и корпусных листов, поврежденных или ставших жертвами окисления агрессивными реагентами морской воды или просто проржавевших более допустимых величин. Ремонт высокотехнологичных, насыщенных современной электроникой судов иностранного происхождения, требующий высокой точности, являлся их ахиллесовой пятой. Отечественные заводы с нежеланием брались за эту работу, не гарантируя качества, надежности и сроков исполнения, а зачастую и просто отказывались, мотивируя сложностью предлагаемых работ, отсутствием запасных частей и материалов, да мало ли причин можно найти, когда в этом есть желание. Тем более что мощностей заводов не хватало даже для действующего флота, более простого и привычного для ремонтников, особенно после окончания арктической навигации, когда многие суда получали ледовые повреждения и с нетерпением ожидали своей очереди на их устранение. Время расцвета ремонтных предприятий, когда они являлись законодателями мод и сами выбирали выгодную клиентуру, не требующую особой изобретательности и высоких технологий, но достаточно хорошо оплачиваемую, что и являлось главным для выполнения квартальных и годовых планов, а вместе с ними получения премий, продвижения по служебной лестнице и прочих привилегий, изобретенных советской властью. Ремонт же высокотехнологичных судов, насыщенных сложным и многочисленным оборудованием, приходилось выполнять на иностранных судоверфях: в первую очередь Японии и Южной Кореи. Пальма первенства в судостроении и судоремонте к этому времени перешла к корейцам, на верфях которых строилось более половины коммерческого мирового сухогрузного флота. Удачное сочетание качества, времени и цены – главный фактор, ставший основной притягательной силой для ремонта отечественных судов за границей. Постепенно и Китай тоже начал набирать силу, хотя по качеству, конечно, отставал от корейцев, но привлекали цена и время, и лишь на наших заводах ничего не менялось; вдобавок ко всему, с расширением ремонтов на иностранных заводах, отечественные стали терять клиентуру, их золотое время постепенно уходило, и теперь они сами вынуждены были привлекать ушедших клиентов, сбрасывая цены и укорачивая время ремонта. В противном случае они вообще рисковали остаться без работы. Множество небольших судов рыболовного флота и мелких компаний также быстро переметнулись к китайцам и корейцам, быстро просчитав соотношение между ремонтами на отечественных и иностранных заводах, которое оказалось далеко не в пользу первых. Для успешной конкуренции с иностранцами необходимо вкладывать большие финансовые средства, обновлять оборудование и технологии, обучать кадровый состав, как инженерно-технический, так и простых рабочих. Из этой почти патовой ситуации они так и не нашли выхода, сдавая в аренду многие свои площади и цеха, уволив часть рабочих и оставив себе лишь небольшую толику прежних возможностей. В итоге акционирование не принесло никакой пользы: к нему просто не были готовы, да и подавляющая часть красных директоров не была ни в чем, кроме личного обогащения, заинтересована. Отсутствовал контроль за расходованием бюджета, государство фактически уклонилось от выполнения своих прямых обязанностей, отдав на откуп образующие и ведущие предприятия отрасли местным доморощенным князькам, которые беззастенчиво продолжали добивать оставшиеся судоремонтные предприятия, а вернее, то, что от них осталось. В итоге отечественная судоремонтная отрасль фактически почила в бозе, не вызвав особой озабоченности ни у местных деловых кругов, ни у правительства, тем более что и своего собственного флота фактически не осталось: пароходства ликвидированы, суда распроданы и ушли под другие флаги, и даже еще оставшиеся и строящиеся также в своем большинстве поднимали подставные удобные флаги, тем самым значительно облегчая финансовое бремя. Отечественная власть очень много сделала для того, чтобы выдавить суда под нашим флагом из-под собственной юрисдикции, нагружая их и судоходные компании непосильными налогами наравне с обычной недвижимостью, когда уже многие десятилетия весь судоходный мир убедился в пользе удобных флагов, учитывая громадную финансовую емкость коммерческого флота и его сильнейшую зависимость от фрахтового рынка, когда бывают времена работы флота ниже рентабельности, а если еще использовать неизменный налоговый пресс, то единственным выходом из такой ситуации является продажа судов иностранным судовладельцам или же сдача их на металлолом. К тому же большую часть судовых приборов, механизмов, оборудования и электроники приходится закупать за границей за отсутствием производства таковых в своей стране, и все они также облагаются громадными пошлинами, что значительно увеличивает стоимость каждого судна, которое будет намного дороже такого же построенного в том же Китае или Южной Корее. А если нет своих судов, то нет и необходимости в их ремонте. Вопрос решился сам собой, автоматически, без лишних дискуссий и споров, когда все очевидно и ясно.